Пегий пёс, бегущий краем моря... (kspshnik) wrote,
Пегий пёс, бегущий краем моря...
kspshnik

О дорожных пробках


"Если не поумнеем, в городе возникнут "мертвые" транспортные зоны"



научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин Откуда идут столичные транспортные проблемы - когда возникла "болезнь", как протекает, чем ее лечили и почему до сих пор не вылечили? Год назад в лекции "Этиология и патогенез московских пробок", стенограмма которой была опубликована в Сети и горячо обсуждалась горожанами, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин сформулировал свои ответы на эти жизненно важные вопросы. Но одно дело поставить диагноз и совсем другое - назначить правильное лечение. Свои рецепты на этот счет Михаил Блинкин изложил в интервью обозревателю "Известий" Наталье Давыдовой.

"Новые здания строят, не считаясь с пропускной способностью дорог"

вопрос: Описывая в своей известной лекции историю столичного транспортного нездоровья, вы почти не коснулись проблем градоустройства. Но в своих последних выступлениях настаиваете, что именно в них истоки наших бед.

ответ: Понятие urban planning (англ. - "планировка города". - "Известия") в современном мире осталось. А в России после большевистского переворота исчезло. Решения по городской планировке у нас принимают архитекторы. Хотя их этому просто не учат.

в: В Московском архитектурном институте, кажется, начинают подготовку по специальности "градостроитель".

Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин (фото: Наталья Четверикова)о: Городское планирование - инженерно-экономическая специальность. МАрхИ тут ни причем. Это только у нас архитектор планирует, как строить город, а генерал ГИБДД согласовывает, как будет устроен подъезд к жилому кварталу, торговому комплексу или офису. Такой порядок был заведен с начала 1930-х годов, когда прозвучала знаменитая фраза Сталина о том, что суть советского градостроительства - в монументальной пропаганде достижений советской власти. То же самое можно сказать о любой нашей власти. И сегодня город отдан в руки не градоустроителей, а градостроителей, цель которых - обеспечение стройкомплекса площадками для застройки. Сейчас начинается обсуждение нового Генплана развития Москвы до 2025 года. И вот образованные люди, работающие в НИиПи Генплана, на полном серьезе объясняют обывателю, что у нас дорожное строительство отстает от деловой и торговой застройки лет на 10. Честно говоря, в Москве с дорожным строительством как таковым все обстоит очень неплохо! У нас с другим плохо - если в городе имеется свободный участок земли, его тут же застраивают. Но везде в мире сначала считают, как до этой площадки добраться. И этим занимается специалист по urban planning вместе со специалистом по traffic engineering, то есть по организации движения, а не архитектор и генерал полиции.

в: У нас тоже проводят такие расчеты. В том же институте Генплана.

о: Я не видел ни одного профессионального расчета, как обеспечить транспортом, например, громадье "Москва-Сити". Или, возьмем угол Ленинского проспекта и улицы Удальцова, где на месте снесенных пятиэтажек построили дома в 20, 25, 30 этажей. И там теперь вместо небогатых жителей хрущевок живут владельцы серьезной недвижимости с характерным количеством автомобилей - два на семью. А насколько увеличилась пропускная способность улицы Удальцова? Смешно сказать, но там даже межквартальные и междомовые проезды остались такими же, какими были при советской власти. То есть новые здания впихивали, заведомо не считаясь с пропускной способностью окружающей сети. Коммерческому застройщику продали ресурс, которого у города нет, отняв время и удобства у живущих там людей.

"Раньше москвичей впихивали в коммунальные квартиры. Теперь - в такие же кварталы"

Обеспеченность Москвы дорожной сетьюв: Прошлой весной вы побывали в бразильском городе Куритиба и обнаружили там почти полное отсутствие транспортных проблем. Как это удалось?

о: Мой спутник, известный в России предприниматель, поинтересовался у одного местного высокопоставленного чиновника: "Вот здесь у вас имеется участок вблизи трассы, но почему-то разрешено строить всего 8 этажей. А если девелопер скажет: "А я хочу 28" и заплатит нужную сумму в городской бюджет?" Чиновник ответил: "Я не могу продать больше того, что есть у города. Транспортного ресурса здесь хватит на 8 этажей. А на 28 - не хватит". Вот в этом и заключается суть городского планирования. Первый и главный вопрос для любого города - это баланс, то есть соответствие застройки с пропускной способностью окружающей улично-дорожной сети и провозными возможностями общественного транспорта. Если не держать этот баланс, не поможет никакое дорожное строительство, никакое метростроение. Пропускная способность улично-дорожной сети- такая же конкретная вещь, как емкость трехлитровой банки. Три литра можно, а больше - нельзя. Но мы продолжаем уплотнение по-советски. Раньше впихивали людей в коммунально-барачные квартиры, а сегодня - в такие же кварталы. Допустим, планируется квартал, в котором могут комфортно жить, условно, 100 семей, а при них - 50 автомобилей. А мы туда заселяем 500 семей и при них - 300 автомобилей. И вот эту коммуналку - уже на уровне не квартиры, а квартала - мы тиражируем по всему городу.

"Из Тверской и Ленинградки получится кентавр"

в: Причина нынешних транспортных бед, как вы не раз повторяли, еще и в том, что в советской планировке есть фундаментальные пороки, которые сегодня не исправляются, а усугубляются. Вы имеете в виду и радиально-кольцевую структуру Москвы?

о: Конечно. В России все дороги - и старые, и новые - от периферии звездочкой идут к центру, к столице, а в самой Москве - в Кремль. Но так быть не должно. На территории страны должна существовать сетка дорог. Американцы, например, начали строить свою великолепную сетку межштатных хайвеев в 1956-м и построили ее за 15-20 лет. Китайцы соорудили такую же за последние 15 лет. Что касается радиально-кольцевой структуры Москвы, то при большом числе автомобилей она просто не работает. А мы продолжаем ее наращивать. Больше того, расширяем проспекты, следуя советской, если не сказать муссолиниевской, традиции. Но проспекты годятся для демонстраций и факельных шествий, связности транспортной системе они не добавляют.

в: Переделать нынешнюю Москву по нормально функционирующей схеме возможно?

о: Для начала нужно усвоить несколько аксиом. Во-первых, в многомиллионном городе, чтобы он был удобен для жителей, должны быть два вида дорог - улицы и хайвеи. На улицах хозяин - пешеход, а автомобиль здесь едет тихо и всех боится. На хайвеях главный - автомобиль, на них нет ни велосипедистов, ни пешеходов, ни остановок общественного транспорта. Совместить хайвеи и улицы нельзя, иначе плохо будет всем: пешеходу - опасно, автомобилю - медленно. Эти структуры должны дополнять друг друга, причем очень хитрым образом. Это тоже отработано, как одно вливается в другое. В Москве формально есть два хайвея - Третье транспортное кольцо и МКАД. Но эти в инженерном плане вполне серьезно сделанные объекты работают хуже зарубежных. Потому что они не стыкуются с городскими улицами, не образуют сеть. А в таком случае каждый съезд с хайвея становится проблемной точкой похуже светофорного перекрестка.

в: Сейчас хотят сделать хайвей "Большая Ленинградка" - это правильно?

о: Нет, нельзя сделать хайвей из Тверской и Ленинградского проспекта. Получится кентавр, какие бы деньги ни вложили. Без городских хайвеев, трассированных не в центр, а по хордам, город, конечно, не обойдется. Но мощные потоки, которые мы тянем в центр, усиливая уже существующие проблемы, - грубая и очевидная ошибка. Причем не дорожников и строителей, а городских планировщиков. Не понимающих элементарного - что из мальчика девочку, а из улицы хайвей сделать нельзя. Это глупость. За этой аксиомой стоят серьезные исследования, которые проводились в разные годы, это обосновано на уровне математических моделей, глубоких обследований. А сегодня это уже никакая не математика, есть стандартные планировочные решения, прописанные в книгах.

в: Бессветофорная "Большая Ленинградка" - это еще и тоннель под Пушкинской, против которого вы много выступали.

о: Потому что здесь не нужны никакие тоннели. Я говорю это не как любитель старины, а как узкий специалист. На километр ближе к Кремлю существует особая точка - Т-образный перекресток Моховой улицы с Охотным рядом, и его никак не устранишь. А перед узким горлышком поток автомобилей не разгоняют, а замедляют. Светофоры - и на Пушкинской, и дальше, у телеграфа, - необходимы, чтобы несколько заторов не превратились в один гигантский.

"Вокзалам нужны пассажирские терминалы и парковки, а не торговые комплексы"

в: Еще одна аксиома - необходимость разгрузки так называемых транспортных узлов. Но Москва, как вы не раз повторяли, пренебрегает и этим правилом.

о: В любом миллионном городе транспортные узлы - это святое, добавлять транспортную нагрузку сверх необходимой для обслуживания пассажиров здесь категорически запрещается. А что у нас? Возьмем метро "Юго-Западная" - сюда, к конечной станции метро, подъезжает масса автомобилей и автобусов из ближних пригородов и столичных жилых массивов. По любой науке здесь надо было разместить необъятную перехватывающую парковку с удобным переходом в нижний уровень метро и подземный автовокзал, чтобы из общественного транспорта легко попадать в подземку. Такие узлы существуют всюду - в Сеуле, Иерусалиме, Барселоне, Мюнхене, в любом американском городе. Но у нас рядом с метро "Юго-Западная" всегда пробки. Потому что эту территорию отдали под застройку торгово-досуговыми комплексами.

в: Призываете их снести?

о: Если Москва не хочет стоять в системных заторах, нужно хотя бы перестать их строить. Кстати, примерно две трети торговых комплексов стоят в Москве совершенно разумно и приносят пользу. Но на пятачке, который должен превратиться в "пункт переработки пассажиров", они вредны. Первое, что нужно строить на площади, скажем, Павелецкого вокзала, - это подземные пассажирские терминалы и парковки, чтобы убрать под землю автомобили, сохранив в неприкосновенности визуальный облик города. Сюда же приходят дальние поезда и пригородные электрички, автобусы из Липецка и Тамбова, отсюда люди едут в аэропорт. Но вместо этого строится торгово-досуговый комплекс общей площадью больше 100 тыс. кв.м. И московские планировщики дали на это добро. Как одобрили в свое время строительство "Атриума" на площади Курского вокзала и "Европейского" - на площади Киевского. Хотя по своей ценовой категории они не имеют ровно никакого отношения к трафику, а пассажиры вокзалов и покупатели этих торговых комплексов - две непересекающиеся социальные группы. К сожалению, такие контрпродуктивные, вредные решения московские планировщики тиражируют.

в: Может, хотя бы кризис поможет Москве излечиться?

о: Как минимум может замедлиться или даже остановиться прирост автомобилей. Уменьшится и транспортная подвижность обывателя. Грубо говоря, меньше дел - меньше поездок. Хотя чему тут особо радоваться? Лучше стоять в пробках, чем переживать кризис. Да и бюджет дорожного строительства наверняка сократится, а это печально. С другой стороны, образуется пауза, и все мы - обыватели, власть, экспертное сообщество - обязаны использовать ее для переосмысления того, что происходит в городе. Ну не должен город так жить. Тем более что и автомобилей у нас - в сравнении со многими европейскими и североамериканскими мегаполисами - кот наплакал, по уровню автомобилизации наша столица даже в России на почетном шестом месте. Просто город должен поумнеть.

Средняя скорость движения в некоторых городах мирав: Иначе - скорый транспортный коллапс?

о: Пока глобальные транспортные неприятности, когда люди стоят в пробках по четыре часа, случаются не каждый день. Но то, что в городе могут возникнуть "мертвые" транспортные зоны, в которых нельзя будет продать даже самую классную недвижимость, - очень близкая реальность. Развал города на кусочки, когда житель одного района не может нормально добраться до работы в другой район, пережили в разное время и американские, и западноевропейские города. Скажем, Париж останавливался на много дней в начале 1960-х. Это отлично описано в рассказе Хулио Кортасара " Южное шоссе". Представьте, что машины стояли бы на Киевском шоссе и не могли въехать в Москву в течение пяти-шести дней!

в: Для Парижа этот урок не прошел даром.

о: Да, он стал поводом для серьезных решений. И на уровне муниципальных регламентов планировки города, организации общественного транспорта и регламентации парковок... Так что не мы первые, не мы последние. Все страны разбивали лоб, учились. И мы научимся. Город рано или поздно поумнеет. Лучше, конечно, чтобы пораньше.

Москва теряет на пробках по 40 млрд рублей в год. Но это - секрет

Эдуард Воротников

Главный госавтоинспектор России Виктор Кирьянов в интервью ИТАР-ТАСС 14 января рассказал об исследовании, которое провели специалисты Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ). Они впервые подсчитали социально-экономический ущерб от пробок в Москве. В расчет брались потери времени на передвижение и отрицательное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду. Потери составляют порядка 40 млрд рублей в год. Это сопоставимо со стоимостью строительства целого сегмента дорогущего Четвертого кольца (строящийся сейчас участок между шоссе Энтузиастов и Измайловским стоит 67 млрд рублей). Правда, уточнить, как именно она была высчитана, с ходу не удалось. Наш источник в МАДИ сообщил, что по условиям контракта исследователи передают информацию только заказчику работ. А в пресс-службе ГАИ России сообщили, что доклад МАДИ создан "для служебного пользования". Но зачем на вполне мирный документ навешивать гриф секретности, не совсем понятно. А вот другой источник "Известий" в автодорожном институте поставил под сомнение как точность самой цифры, так и факт проведения подобной работы.

© "Известия"


Tags: Важно, дорожное движение, стратегическое планирования
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments